Sommaire:
A) Après Puisseguin, des experts recommandent de durcir les normes des véhicules - AFP - L'Express
B) Comment se portent les "cars Macron" deux ans après leur création - Msn - SEN360FR
C) Des milliers d'emploi créés par les cars Macron... vraiment ? - L'oeil du 20H
D) Accident de Puisseguin : le réservoir du camion n’était pas homologué - Le Monde.fr avec AFP
E) Diverses actualités en lien
A) Après Puisseguin, des experts recommandent de durcir les normes des véhicules
Pointant des matériaux toxiques, des dispositifs de sécurité mal adaptés et un réservoir de gazole non homologué pour expliquer le lourd bilan de l'accident d'autocar de Puisseguin (Gironde), des experts ont appelé mardi à renforcer les normes de construction des véhicules.
Le bureau d'enquêtes sur les
accidents de transport terrestre (BEA-TT) a publié un rapport détaillant
les circonstances et les enseignements à tirer de l'accident qui avait
fait 43 morts le 23 octobre 2015, le plus meurtrier impliquant un
autocar en France depuis celui de Beaune en 1982.
Ce document
note que la cause directe de l'accident est une perte de contrôle du
poids-lourd entré en collision avec l'autocar dans un virage.
Le
ministre de la Transition écologique, Nicolas Hulot, et sa collègue des
Transports, Elisabeth Borne, ont réagi en demandant à l'administration "d'engager immédiatement"
la mise en oeuvre des cinq recommandations formulées par les experts,
même si leur application devrait prendre du temps car nécessitant
notamment des modifications de règlements internationaux.
"Un
violent incendie s'est déclaré immédiatement après la collision.
L'autocar a été très rapidement envahi par une fumée noire toxique et
attaqué par les flammes", a relevé le BEA-TT dans le rapport mis en ligne sur son site internet.
Pour les enquêteurs, "plusieurs facteurs" ont joué un rôle dans le bilan.
Parmi ceux-ci, "la
présence d'un réservoir additionnel de gazole installé au dos de la
cabine du tracteur routier non conforme à la réglementation", un élément déjà mis en évidence par une enquête de gendarmerie en juillet 2016.
Les conséquences de l'accident ont également été aggravées par "la
nature des matériaux utilisés pour l'aménagement intérieur de
l'autocar, leur tenue au feu et la toxicité des gaz dégagés par leur
combustion", ainsi que "la difficulté pour les passagers d'actionner les dispositifs de désenfumage équipant l'autocar", selon le rapport.
Les enquêteurs ont aussi relevé "la difficulté pour les passagers d'utiliser les deux accès et les sorties de secours de l'autocar" et "l'absence d'éclairage à l'intérieur de l'autocar après la collision".
- Renforcer la sécurité -
"On
n'avait jamais eu d'information sur la façon dont cela avait pu se
passer: pourquoi ce feu si rapidement, pourquoi ces fumées si
importantes et si toxiques. C'étaient les véritables questions", a
déclaré à l'AFP Me Marie Mescam, l'avocate de plusieurs familles,
rappelant qu'il n'y a eu aucune victime due au seul choc entre l'autocar
et le camion.
Selon l'avocate, qui représente plus de 300 des quelque 350 victimes directes ou indirectes de l'accident, "la plus grosse découverte pour les victimes, ce sont les normes anti-feu dans le (car)" qui sont "extrêmement basses" et ont peu évolué.
Me Mescam a appelé à la mobilisation des autorités et de l'opinion publique pour "changer les choses". "Il y a à peu près un (car) par mois qui s'embrase en France", a-t-elle affirmé.
"Au
moins que cette catastrophe nous fasse avancer, que la sécurité à
laquelle on est en droit de s'attendre dans les (cars) soit la même que
dans les avions, les trains, les bateaux", a-t-elle plaidé.
En conclusion de son rapport, le BEA-TT a de fait préconisé de modifier la législation en matière de "contrôle de l'installation de réservoirs additionnels sur les véhicules", mais aussi de construction des autocars.
Il est nécessaire selon les enquêteurs de renforcer "la
tenue au feu des matériaux utilisés dans la construction des véhicules
et sur l'introduction de nouvelles exigences en matière de toxicité des
gaz dégagés par la combustion de ces matériaux".
Le BEA-TT souhaite aussi "un renforcement des mécanismes d'ouverture des dispositifs de désenfumage afin d'en faciliter l'utilisation" et "l'ajout d'une porte de secours positionnée sur la partie arrière du véhicule", ou à défaut de rendre les fenêtres d'évacuation "manoeuvrables instantanément".
Ces
préconisations impliquent pour certaines de modifier la réglementation
européenne ou de faire évoluer la réglementation française.
Au-delà,
le BEA-TT émet plusieurs suggestions en direction des collectivités
locales et organisations professionnelles, en particulier d'"étudier l'opportunité de limiter la vitesse maximale autorisée à 50 km/h" dans le virage où s'est produit le drame.
B) Comment se portent les "cars Macron" deux ans après leur création
Deux ans après le vote de la "loi Macron" libéralisant le
transport de voyageurs par autocar, le secteur a fortement progressé
mais peine toujours à être rentable.
La révolution
annoncée se fait attendre. Le transport de voyageurs par autocar ne
représente aujourd'hui que 1% des voyages de longue distance. Mais avec
25% de croissance depuis le début de l'année, ce moyen de transport est
en pleine expansion. "Le marché a décollé très vite car il y avait un
vrai besoin" indique le directeur général de Flixbus, conscient que cela
"aurait pu mettre plus de temps à s'installer".
Yves
Lefranc-Morin, dont l'entreprise est désormais leader du marché, indique
que "le nombre de passagers transporté a augmenté de 70% en un an".
Alors qu'il s'est fixé comme objectif de transporter 5,5 millions de
voyageurs d'ici la fin de l'année 2017, sa compagnie "a transporté,
entre janvier et juillet 2017, 3,3 millions de voyageurs. Ce qui
correspond, en sept mois, au nombre total de passagers transportés sur
l'année 2016". Ce succès s'explique, en grande partie, par les tarifs
pratiqués par les autocaristes.
Le car "est
aujourd'hui le mode de transport le moins cher, et n'est pas
inconfortable" glisse le directeur général de Flixbus. Avec leurs
politiques tarifaires agressives, les trois sociétés qui se disputent le
marché -Flixbus mais aussi Ouibus (filiale de la SNCF) et Isilines
(Veolia)- ont su séduire les étudiants, c'est-à-dire "ceux qui ont du
temps mais pas beaucoup d'argent pour voyager", comme le familles et..
les professionnels.
"Sur certains types de lignes, nous
transportons de plus en plus de professionnels" indique Yves
Lefranc-Morin. Ces clients "se rendent comptent que les lignes de train
ne fonctionnement pas très bien ou ne sont pas très rapides"
indique-t-il en citant les liaisons Paris-Le Havre ou Paris-Rouen.
La rentabilité n'est toujours pas au rendez-vous
Si
les "cars Macron" se remplissent de plus en plus et desservent
désormais de nombreuses villes, le modèle économique est encore
déficitaire. Pour le moment, aucune compagnie ne gagne de l'argent.
"Aucun
business ne part de zéro et devient rentable en quelques mois. C'est
tout à fait normal" indique le directeur général de Flixbus. "On est
rentables au niveau du groupe (la maison-mère Flixbus est allemande)
depuis 2017 et on pense que la filiale française le sera l'année
prochaine" avance Yves Lefranc-Morin, tout en réfutant vouloir augmenter
les prix des trajets. "On mise plutôt sur l'augmentation du taux de
remplissage. Le vrai enjeu c'est de réussi à remplir les sièges vides
tout au long de l'année", précise-t-il. À condition désormais
d'améliorer les conditions d'accueil des passagers.
Un récent
rapport de France Stratégie sur l'avenir du transport de voyageurs par
autocar pointe du doigt l'état des gares routières françaises. Souvent
austères, elles sont mal adaptées aux voyages de longue distance. Leur
modernisation est le prochain enjeu des collectivités territoriales et
des autocaristes.
C) Des milliers d'emploi créés par les cars Macron... vraiment ?
Les cars Macron, le gouvernement l’affirmait, ils allaient créer des milliers d’emplois…
22 000 même ! A l’oeil du 20h on a voulu savoir si c’était bien vrai.
22 000 même ! A l’oeil du 20h on a voulu savoir si c’était bien vrai.
Ces cars Macron, combien ont-ils réellement créés de postes ?
Les entreprises du secteur étaient 5 il y a un an elles ne sont plus que 3 aujourd’hui.
Les entreprises du secteur étaient 5 il y a un an elles ne sont plus que 3 aujourd’hui.
Flixbus prévoyait 1000 embauches à la fin de l’année, il n’y en a que 600 à ce jour.
Chez Ouibus 500, chez Isilines 330... Seulement 1430 emplois créés.
15 fois moins que les 22 000 qu’on nous promettait. Alors on est retourné voir l’ex-ministre de l’économie pour lui poser la question. Et là surprise, il ne se souvient pas avoir prononcé un tel chiffre…
« Monsieur Macron, vous l’avez dit au Sénat. Je crois pas non...
Ce chiffre là me parait fou. Je crois pas que je l’aurais utilisé, je n’ai jamais proféré de chiffre public, jamais »
Ce chiffre là me parait fou. Je crois pas que je l’aurais utilisé, je n’ai jamais proféré de chiffre public, jamais »
Pourtant, on n’a pas rêvé, le 30 juin 2015, au sénat, Emmanuel Macron
parle bien de 22 000 emplois. Et d’un rapport de France Stratégie, cet
institut public qui, à la demande du ministre, crée, il y a plus d’un
an, une commission indépendante pour évaluer les impacts de sa future
loi . Un casting d’économistes réputés accouche de ce rapport. Avec une
belle promesse de création d’emplois:
« Une hausse de l’offre de 50% (...) aboutirait à la création de 22 000 emplois. »
On aurait vraiment aimé qu’Anne Perrot, la présidente de la
commission nous explique comment elle est arrivée à ce chiffre… Mais pas
de réponse…
Alors nous sommes allés voir Yves Crozet, spécialiste de l’économie des transports.
On lui a remis le rapport …il a refait les comptes… Si la commission
promet une création de 22 000 emplois, c’est qu’elle imagine le trafic
d’autocars augmenter de 50%...
“+ 50 % basé sur le modèle anglais des années 80 quand Margaret
Thatcher a ouvert à la concurrence le transport par autocar, alors que
système ferroviaire anglais était en très grande difficulté. Ce + 50 %
observé en GB ne va certainement pas se passer en France”
Selon lui, ce calcul est beaucoup plus politique que scientifique :
ce sont des chiffres pour convaincre, “ un calcul de coin de table avec
des résultats à la louche”, selon Yves Crozet.
Finalement, on a réussi à joindre l’un des membres de la commission, auteur de ce calcul rocambolesque. Vous savez quoi ? Il reconnaît une hypothèse très simpliste…
Voir le dossier ici
D) Accident de Puisseguin : le réservoir du camion n’était pas homologué
Le réservoir auxiliaire du camion a joué un rôle déterminant dans cet accident, le plus meurtrier en France depuis 1982.
L’accident de car le plus meurtrier en France depuis 1982 doit, en large partie, son funeste bilan à un réservoir « non homologué ». C’est ce qu’a fait savoir mardi 8 août l’avocate des familles touchées par l’accident de car à Puisseguin le 23 octobre 2015, qui avait fait 43 morts.
« S’il n’y a pas de réservoir additionnel, il n’y a pas de feu », a résumé Me Marie Mescam, interrogée sur un rapport du Bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT).
Selon Le Parisien, qui cite le rapport dans son édition de mardi, le document de « 120 pages très détaillé » conclut que « ni
le réservoir, ni a fortiori son installation au dos de la cabine du
tracteur routier n’étaient homologués au moment de l’accident ».
Le BEA-TT avait réuni les familles des victimes à Petit-Palais-et-Cornemps, en Gironde, le 26 juillet pour leur expliquer les circonstances de l’accident. Il a ensuite finalisé son rapport, a expliqué l’avocate.
Des réponses aux « véritables questions »
« On n’avait jamais eu d’information sur la façon dont
cela avait pu se passer : pourquoi ce feu si rapidement, pourquoi ces
fumées si importantes et si toxiques. C’était les véritables questions », a estimé Me Mescam, rappelant qu’il n’y avait eu aucune victime due au seul choc entre l’autocar et le camion.
Les enquêteurs de la section de recherches de la gendarmerie de Bordeaux avaient déjà conclu en juillet 2016 qu’après le choc, c’était bien le déchirement d’« un réservoir auxiliaire situé à l’arrière de la cabine du camion, qui a[vait] provoqué l’incendie à l’origine du drame ».
« Pour le BEA-TT, même si l’ajout de ce réservoir
375 litres ne constitue pas une transformation notable du véhicule,
l’installateur du réservoir aurait dû s’assurer auprès du constructeur
du camion ou auprès d’un laboratoire reconnu que le véhicule modifié
restait conforme à la réglementation », écrit le quotidien régional.
« Compte tenu du pouvoir calorifique de ce carburant et de la quantité mise en jeu, l’incendie s’est propagé très vite à l’autocar, faisant fondre et enflammant son habillage intérieur. L’incendie est très rapidement devenu incontrôlable », écrivent les enquêteurs.
Des avancées réclamées sur la sécurité
Selon Le Parisien, le BEA-TT formule cinq recommandations pour éviter de nouveaux de drames. « La principale concerne la résistance au feu des matériaux utilisés dans la construction des autocars », en réclamant de « nouvelles exigences en matière de toxicité des gaz dégagés par la combustion de ces matériaux ».
Selon Me Mescam, qui représente plus de 300 des quelque 350 victimes directes ou indirectes de l’accident, « la plus grosse découverte pour les victimes, c’est les normes antifeu dans le bus » qui sont « extrêmement basses » et ont peu évolué.
L’avocate a appelé à la mobilisation des autorités et de l’opinion publique pour « changer les choses ». « Il y a à peu près un bus par mois qui s’embrase en France », a-t-elle souligné.
« Au moins, que cette catastrophe nous fasse avancer,
que la sécurité à laquelle on est en droit de s’attendre dans les bus
soit la même que dans les avions, les trains, les bateaux », espère l’avocate des victimes.
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- Eurolines (Réseaux)
- Flixbus (Réseaux)
- isilines (Réseaux)
- OUIBUS (Réseaux)
- Megabus.com (Réseaux)
- Starshipper (Réseaux)
Pour rappel:
Lignes d'autocars longue distance
Ces lignes sont au cœur de l'actualité de 2015. En effet, la loi Macron libéralise les lignes
de longue distance par autocar sur le territoire français. Il s'agit des services réguliers interurbains de transport public
routier de personnes librement organisés.
Une libéralisation progressive
Il existe des lignes d'autocars de longue distance depuis longtemps : il s'agit des lignes internationales.
En 2011, la loi a autorisé les voyages à bord de ces lignes pour des trajets intégralement situés en France
(ex : Paris - Lille sur la ligne Paris - Bruxelles). Mais le cabotage ne devait être qu'un complément d'activité,
il ne devait pas représenter plus de 50% du trafic et du chiffre d'affaires.
La loi Macron, publiée au Journal Officiel du 7 août 2015, libéralise les services réguliers non urbains de plus de 100 km.
Les entreprises de transport peuvent ouvrir de nouvelles liaisons en France.
Régulation du marché
Pour éviter la concurrence avec des services publics conventionnée sur des distances inférieures à 100 kilomètres
entre deux arrêts, l'Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) est l'autorité de
régulation entre les transporteurs et les autorités organisatrices de transport.
Réseaux d'autocars
Plusieurs entreprises organisent des lignes d'autocars. Il s'agit de groupes de transport,
de groupements de PME ou encore de sociétés qui affrètent des cars aux couleurs de leur réseau.
Mais il existe aussi quelques sociétés qui exploitent leurs propres lignes.
Depuis septembre 2011, Eurolines permet d'effectuer des trajets interrégionaux en France.
En juillet 2012, la SNCF a lancé ses propres lignes sous la marque iDBUS.
A la même date, les transporteurs du groupement Réunir ont créé leur propre marque : Starshipper.
La première ligne à ouvrir est Lyon - Turin. L'exploitation est réalisée par les Courriers Rhodaniens.
En juin 2015, Transdev a dévoilé la marque qui sera utilisée
par Eurolines pour les lignes d'autocars en France : isilines.
Ce réseau sera donc complémentaire aux lignes internationales Eurolines.
La société allemande FlixBus a annoncé en mai 2015 son intention d'ouvrir des lignes en France.
En juillet 2015, Jacqueson Tourisme lance sa ligne Rethel - Reims - Paris.
En août 2015, megabus.com a lancé des lignes, gérées depuis une implantation à côté de Lyon.
Exploitation
Les réseaux ont deux solutions : exploiter ces lignes avec leurs autocars ou sous-traiter la production.
Dans certains cas, on observe un mix des deux solutions, ce qui permet d'étendre le réseau plus facilement.
Par exemple, idBUS fait appel au transporteur espagnol Sarbus-Sarfa pour les départs de Barcelone.
Commercialisation
Les ventes sont majoritairement réalisées par internet, soit sur le site du réseau (site ou application mobile),
soit via des partenaires.
Face à la multiplication des offres, des calculateurs d'itinéraires et comparateurs de prix indépendants
ont été lancés.
Tarification
Les prix d'appel annoncés sont très bas : à partir de 1 € pour megabus.com (hors frais de réservation).
Toutefois, les places à ce tarif ne représentent pas la majorité des ventes. Certains exploitants annoncent
des prix au minimum deux fois moins élevés que pour le même trajet en train, mais pour un temps de parcours
souvent bien supérieur.
Véhicules : autocars grand-tourisme
Les autocars utilisés sont des véhicules issus des gammes "grand-tourisme" des
constructeurs. La loi impose le recours à des autocars conformes aux normes Euro V ou Euro VI, et Euro VI
obligatoirement après le 31 décembre 2017.
Néanmoins, on assiste à des logiques différentes dans les flottes utilisées.
Certains font le choix d'autocars grand confort, d'autres privilégient la capacité :
- idBUS : autocars de 13 mètres avec 48 places
- megabus.com : cars à étage de 15 mètres offrant 72 places
Dans tous les cas, il s'agit donc d'autocars récents, avec un niveau d'équipement élevé : wifi,
prises électriques, toilettes…
Pour démarrer rapidement l'exploitation de ces nouvelles lignes, les transporteurs
ont parfois recours à des autocars provisoires, en attendant les véhicules dédiés.
En effet, il peut s'écouler de 4 à 6 mois entre la commande et la réception d'un autocar neuf.
Le niveau d'équipement peut être alors temporairement inférieur (pas de wifi, absence de girouettes…).
Les véhicules utilisés ont une vignette de couleur acajou sur le pare-brise.
On y trouve la mention "Véhicule de transport de personnes affecté à des services livrement organisés" et le
numéro de la licence de transport. Cette vignette doit être retirée ou occultée lorsque le véhicule
est utilisé pour d'autres services.
Accessibilité obligatoire
Un décret du 22 septembre 2015, applicable à partir du 25 septembre, donne des précisions sur le matériel roulant
qui peut être exploité sur ces lignes. Le texte indique que les véhicules utilisés pour réaliser ces services doivent
dans leur ensemble être accessibles aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. Il s'applique dès lors
qu'il y a renouvellement de matériel ou à l'occasion de l'extension des réseaux.
Les autocars non accessibles, mis en ligne avant le 25 septembre peuvent donc continuer à circuler. Mais
il n'est plus possible de lancer une nouvelle ligne avec des autocars non accessibles.
