La large libéralisation du transport par autocar contenue dans la loi Macron aiguise les appétits pour ce marché qui avait commencé à s’ouvrir en 2009. La SNCF, avec ses Ouibus, est notamment à l’offensive, quitte à concurrencer ses propres trains. Elle affronte sur ce marché Flixbus et Isilines. Explications.
Une libéralisation des cars longue distance
Pendant
longtemps, le transport intérieur par autocar sur des liaisons
régulières de longue distance était interdit en France. Du coup, il
était par exemple impossible de prendre un car à Rennes pour se rendre à
Paris. Et le client d'un autocar reliant Paris à l'Allemagne n'était
pas autorisé à descendre en chemin à Strasbourg. En 2009, la législation
a changé et le cabotage sur les liaisons internationales a été autorisé
pour les transporteurs, à condition, toutefois, qu'il représente moins
de 50 % de leur trafic et de leur chiffre d'affaires.
L'idée d'une libéralisation totale
des dessertes nationales, souhaitée de longue date par les
professionnels, avait en revanche à l'époque été retoquée, le
gouvernement trouvant alors le développement du car peu compatible avec
le Grenelle de l'environnement. Mais elle est finalement ressortie des
cartons. L'équipe Valls a en effet décidé de libéraliser très largement
le transport par autocar, une mesure appelée de ses voeux par l'Autorité
de la concurrence et contenue dans la loi Macron, adoptée en 2015.
Concrètement, depuis la rentrée 2015, il est possible de lancer de
nouvelles lignes d'autocar pour les distances de plus de 100 km. Pour
les lignes de moins de 100 km, les transporteurs doivent faire une
déclaration à l'Arafer, l'Autorité de régulation des transports
ferroviaires, dont la compétence a été étendue au car. Et c'est vers
l'Arafer que peuvent se tourner les régions si elles estiment que ces
liaisons de moins de 100 km viennent menacer l'équilibre économique des
trains régionaux.
Cette nouvelle donne crée une
concurrence pour les trains de la SNCF... Et offre une nouvelle jeunesse
au car, moins rapide, mais plus économique et susceptible notamment de
séduire une clientèle jeune. Un mode de transport jusqu'à présent un peu
laissé de côté dans l'Hexagone, mais qui devrait donc se developper de
plus en plus. En 2015, les autocaristes identifiaient cependant encore
un frein de taille : le faible nombre et le confort limité des gares
routières.
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Les transporteurs s'organisent
Acteur de longue date du transport par autocar en Europe, Eurolines,
filiale de Veolia Transport (depuis devenu Transdev), a été le premier à
se lancer sur le nouveau créneau du cabotage, à l'été 2011, en
proposant une desserte française sur ses grands trajets internationaux.
Au menu dans un premier temps, des Caen-Paris, Rouen-Paris,
Rennes-Paris, Rennes-Rouen, Nantes-Paris et Angers-Paris, dans le cadre
de voyages du Grand-Ouest vers l'Europe de l'Est. Dans la même maison,
c'est Isilines, autre filiale de Transdev, qui opère désormais sur les lignes intérieures. En avril 2012, Mégabus,
filiale du groupe britannique Stagecoach, a lancé à son tour une
offensive choc, en proposant des Londres-Paris à partir de 1 euros, à
bord d'une flotte d'autocars flambant neuve. Avec dans l'idée, à terme,
de faire de l'ombre à Eurostar, filiale de la SNCF à 55 %. En mars 2015,
il a inauguré des Paris-Toulouse. Megabus a ensuite été racheté par Flixbus
- société allemande qui a annoncé en mai 2015, juste avant la
libéralisation du secteur promise par la loi Macron, son intention de se
lancer sur le marché français. A la même époque, des PME du secteur,
fédérées sous la marque Starshipper, ont aussi commencé à prendre position, avant de faire alliance avec Ouibus . Sans compter, justement, la SNCF et ses Ouibus.
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La SNCF lance sa contre-attaque
Pour
couper la route à Eurolines et Mégabus, mais aussi pour prendre des
parts de marché à la voiture, quitte à concurrencer ses propres trains,
la SNCF a lancé sa contre-attaque à l'été 2012. Juste avant l'ouverture
des JO de Londres, l'entreprise ferroviaire inaugure - le 23 juillet -
un service de desserte longue distance par autocar baptisé iDBUS. «
Le projet est d'ouvrir un hub à Lille, à partir duquel nous desservirons
les grandes capitales européennes : Paris, Londres, Bruxelles et
Amsterdam dans un premier temps
», expliquait quelques semaines plus tôt aux « Echos » Barbara
Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages. Les tarifs sont
économiques - ils s'échelonnent par exemple de 49 à 65 euros pour un
Paris-Londres. La SNCF étoffe ensuite peu à peu son offre. En septembre
2015, elle rebaptise des iDBUS Ouibus et donne un sacré coup
d'accélérateur, annoncant le lancement dès 2016 de 130 lignes d'autocars
articulées sur un réseau de 35 destinations en France. Avec pour
objectif 4 millions de voyages Ouibus en 2016. Des ambitions qui font
grincer des dents en régions, où l'on s'inquiète d'une concurrence
directe de ces autocars pour certaines lignes de trains régionaux (TER).
Au global, le succès populaire est au
rendez-vous pour ces nouvelles lignes d'autocar, avec 5 millions de
voyageurs transportés en un peu plus d'un an, depuis la rentrée 2015.
Pour l'heure toutefois, tous les acteurs qui se sont lancés sur ce
créneau perdent de l'argent. Les prix pratiqués ne couvrent tout
simplement pas les coûts de production.
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Une concurrence aussi pour le covoiturage
La
libéralisation du transport interrégional par autocar n'est pas qu'une
menace pour la SNCF. Elle développe aussi une concurrence nouvelle pour
les entreprises de covoiturage, à commencer par BlaBlaCar, le leader
incontesté du secteur. Elle va en effet permettre aux autocaristes
d'enrichir le nombre de villes desservies, avec des tarifs (une
vingtaine d'euros dans la plupart des cas) comparables à ceux du
covoiturage. BlaBlaCar va devoir défendre ses parts de marché.
Source les Échos
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